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Trolleybus

Trolleybus

Trolleybus (de l'anglais Trolleybus: trolley - fil de contact, collecteur à rouleaux, bus - abréviation du latin. Omnibus - «chariot pour tout le monde») - un véhicule (passager, occasionnellement - fret) équipé d'un entraînement électrique et recevant du courant électrique d'une source d'alimentation externe , et en cas d'urgence - à partir d'une batterie de type alcaline (alimentant le système de commande et d'éclairage) ou d'un générateur diesel. Le trolleybus reçoit un courant électrique de 550 volts d'un système de contact à deux fils (fils aériens (trolley)) à travers des collecteurs de courant (tiges).

Le premier trolleybus a été inventé par le Dr William Siemens (Angleterre) en 1880, et en 1882 en Allemagne, l'ingénieur Werner von Siemens a mis en pratique l'idée de son frère en appelant son invention Electromote. La même année, la première ligne de trolleybus a été ouverte à la périphérie de Berlin Galense.

En Russie, les premiers trolleybus sont apparus en 1933 à Moscou, après quoi ils se sont rapidement répandus le long des routes des grandes villes du pays. Aujourd'hui, il y a plus de 400 villes dans le monde avec un réseau de trolleybus développé, dans certains cas ce type de transport circule entre les villes.

L'attitude envers le trolleybus a changé - de positive à négative et vice versa. Il y a eu de nombreuses tentatives pour remplacer complètement le trolleybus par des bus ou remplacer les trolleybus par des tramways, mais toutes les expériences de ce type ont échoué, prouvant une fois de plus que tous les types de transports publics ont le droit d'exister, et bien souvent nos idées à leur sujet sont fausses. Nous essaierons d'éclairer le véritable état des choses, en cours de route pour démystifier certains des mythes les plus célèbres sur les trolleybus.

Les tramways peuvent être remplacés par des trolleybus. Cette opinion était assez répandue à la fin du siècle dernier et, tant en Occident que dans les pays de l'espace post-soviétique, des tentatives ont été faites pour remplacer les tramways par des trolleybus ou des bus. Cependant, dans peu d'endroits, une telle tentative a été couronnée de succès. Aujourd'hui, le tram connaît une véritable renaissance, tandis que le trolleybus, en revanche, cède lentement la place à d'autres types de transports en commun.

Le trolleybus n'a pas d'avenir, il sera bientôt remplacé par des bus partout. En effet, de nos jours, le fonctionnement d'un bus est presque égal au coût de prise en charge de la vie d'un trolleybus. Cependant, cet état de fait ne persistera que tant que les prix du pétrole resteront à un niveau relativement bas. Si le coût des carburants et des lubrifiants augmente fortement, l'infrastructure du transport électrique devra être élargie.

Le trolleybus est le moyen de transport le moins cher (la construction et l'exploitation ne nécessitent pas de gros investissements). Cela dépend de ce à quoi vous le comparez. Par exemple, la construction d'une infrastructure de trolleybus est moins chère que la construction d'une ligne de tram, mais plus coûteuse que la construction d'une route pour les bus. Faire fonctionner un trolleybus n'est pas beaucoup moins cher qu'un bus, mais l'achat de voitures coûtera beaucoup plus cher. Le tram, bien sûr, est encore plus cher, mais il est moins cher à exploiter qu'un trolleybus, et les voitures dureront plus longtemps que n'importe quel transport par bus. En outre, il faut tenir compte du fait que dans les sections où le trafic de passagers est de 3 à 4 000 passagers par heure, le trolleybus (même «double») perd définitivement face au tram.

Le trolleybus est un transport très fantaisiste. En effet, il est assez difficile d'organiser une infrastructure de trolleybus - à la fois la surface de la route doit être de haute qualité, et le réseau de contact sans affaissement ni rupture des fixations, et une telle machine ne peut pas toujours surmonter les pentes. Mais pour la ville, chacun des inconvénients ci-dessus se transforme en avantage. Et de bonnes routes sont en cours de construction qui peuvent supporter un trafic intense, et le réseau est maintenu en bon état, ce qui garantit la sécurité des piétons et des passagers. Et beaucoup d'efforts sont consacrés à la lutte contre les dérives de glace et de neige en hiver - et pour cela tous les conducteurs ne diront «merci» qu'aux employés des services concernés.

Le trolleybus ne voyage pas en montagne. En effet, de nombreux modèles de trolleybus fabriqués dans le pays ne sont pas capables de monter des côtes. Dans le même temps, à l'étranger, ce sont les trolleybus équipés d'un moteur puissant et d'un système de freinage fiable qui sont utilisés sur les pentes raides et franchissent les passages difficiles plus rapidement que, par exemple, les bus.

Les trolleybus sont extrêmement sensibles aux conditions météorologiques. Tout dépend uniquement de la gamme. Par exemple, les fabricants occidentaux accordent beaucoup d'attention à l'étanchéité, ce qui permet le fonctionnement des machines dans presque tous les temps. En Russie, des équipements électriques sont installés sur le toit des trolleybus, etc.

Les trolleybus sont plus bruyants que les tramways. Tant le trolleybus que le tram émettent du bruit pendant le fonctionnement, afin de réduire les rails, par exemple, équipés de patins en caoutchouc, de trolleybus - avec amortisseurs élastiques, etc. Cependant, il convient de rappeler que le bruit basse fréquence des trolleybus est proche du bruit émis par les voitures particulières et est plus facilement toléré par l'homme. Et le moteur d'un trolleybus moderne est très silencieux. Le bruit des tramways a une fréquence plus élevée et correspond en niveau au bruit des camions, donc son effet est plus perceptible et désagréable.

Seuls les bus sont à impériale. Idée fausse. Les trolleybus, tramways et funiculaires peuvent également être à deux étages, qui ne sont pas largement utilisés pour de nombreuses raisons. Par exemple, à Moscou, un trolleybus à impériale (longueur - 9,4 m, hauteur - 4,7 m, hauteur de la cabine - 1780 cm, 72 sièges: 32 dans la cabine au premier étage, 40 au deuxième) a traversé les rues en 1937 ... Dix véhicules de ce type ont été créés, mais en raison de la complexité du contrôle, de l'instabilité (il y a eu des cas de retournement, notamment sur route enneigée ou dans des conditions glacées) et des problèmes de dimensions, ces trolleybus ont été mis hors service après la guerre. Des trolleybus à deux niveaux de type train routier ont également été produits en RDA.

Un trolleybus ne fonctionne pas sans réseau de contacts. Ce n'est pas entièrement vrai. En fait, des tentatives pour «combiner» les propriétés utiles d'un trolleybus et d'un bus ont été faites plus d'une fois. Par exemple, dans les années 50 du siècle dernier, des gyrobus roulaient sur les routes de Suisse, de Belgique et du Congo (du grec gyros - cercle, roulement et novolatinisme omnibus - omnibus). Il s'agissait d'un type de véhicule dont le mouvement était effectué grâce à l'énergie cinétique d'un volant rotatif, entraîné par un moteur électrique. Le moteur électrique était chargé sporadiquement, le courant passait à travers trois tiges montées sur le toit du gyrobus. La charge était suffisante pour parcourir environ six km à une vitesse de 50 à 60 km / h. Avec tous ses avantages (respect de l'environnement, silencieux, mobilité), le gyrobus présentait également de nombreux inconvénients. Le fait est que cette voiture est difficile à contrôler, gourmande en énergie, trop lourde - cela est souvent devenu la cause de la destruction de la chaussée, et la conception du moteur suppose le respect de précautions particulières, beaucoup de temps est passé à la recharge, etc. Par conséquent, aujourd'hui, le gyrobus n'est presque jamais utilisé, bien que les recherches dans le domaine de l'amélioration de ce véhicule se poursuivent.

Il existe également des duobus (de l'allemand Duobus, la version anglaise du nom - bus bi-mode) - des trolleybus de fret équipés d'un moteur à essence (ou diesel) et possédant les propriétés d'un bus de fret. Et les trolleybus ordinaires sont alimentés non seulement par le réseau de contacts, mais également (si nécessaire) par une batterie auxiliaire ou un générateur diesel.

Duobus et trolleybus sont une seule et même chose. Après tout, les deux véhicules peuvent se déplacer sans réseau de contact. Après tout, les trolleybus sont équipés d'une batterie ou d'un générateur diesel auxiliaire qui ne transmet pas directement le moment d'entraînement à l'essieu moteur, mais fait tourner une dynamo qui génère du courant pour le moteur électrique. Les Duobus, d'autre part, ont une transmission à cardan vers l'essieu moteur à la fois par un moteur diesel (essence) et un moteur électrique. De plus, les duobus sont le plus souvent équipés d'un système automatisé de montée et de descente des tiges (utilisant des pièges magnétiques à certains points du réseau de contact, etc.).

Plus le tarif du trolleybus est élevé, plus le salaire des chauffeurs est élevé. En fait, le prix du billet n'affecte pas le salaire du chauffeur.


Voir la vidéo: Cities Skylines. TrolleyBus Tutorial (Septembre 2021).